中國鐵建十八局集團二公司武九鋪軌項目經(jīng)理韓少華（右三）、項目書記羅謙（右二）、副經(jīng)理梁軍（左二）、總工毛永明（右一）在現(xiàn)場辦公

　　9月21日，武（漢）九（江）客運專線開通運營。

　　動車飛馳在平順的線路上，小桌板上的“水杯不灑，立筆不倒”　　

　　穿越時空，時間回到4月19日，動檢車給出了“考試成績”：

　　TQI指數(shù)2.9，各項均衡指數(shù)全優(yōu)率100%！　　

　　中國鐵建十八局集團二公司創(chuàng)造了有砟軌道世界新紀錄,驚艷了“朋友圈”。

　　TQI指數(shù)是什么？

　　簡單說，TQI是一套評價軌道質量狀態(tài)的先進技術，這個值越小軌道越平順，安全度、舒適度也就越高。

　　中國鐵建十八局集團二公司武九鋪軌項目經(jīng)理韓少華（右一）、項目書記羅謙（左二）、副經(jīng)理梁軍（右二）、總工毛永明（左一）在黨員先鋒崗前集體學習

　　中國鐵建十八局集團二公司武九鋪軌項目經(jīng)理韓少華（左）、項目書記羅謙在檢修設備

　　正是這項世界紀錄，確保了武九客專列車行駛更安全、更平穩(wěn)。

　　借力“巨無霸”鋪軌，確保“高效率”

　　像兩條長面條的無縫鋼軌慢慢地從鋪軌機中“吐”出，并沿著軌道上的導輪不斷向前推進。

　　這是當初武九客專鋪軌時見到的一幕。

　　“與普通鐵路鋼軌只有25米長不同，武九客專全部采用長500米的鋼軌，鋼軌之間不再留縫隙，相當于把N條‘短面條’焊成一條無縫隙‘長面條’。

　　中國鐵建十八局集團二公司武九客專陽新鋪軌基地

　　中國鐵建十八局集團二公司武九鋪軌項目部經(jīng)理韓少華說：

　　“這樣不僅減少了與車輛的摩擦力，使車輛運行速度更快，而且使旅客在列車高速運行時更加安全舒適。”

　　500米長的鋼軌無異于“龐然大物”，如何將這“龐然大物”成功鋪設到線路上？

　　為打造長軌鋪設專業(yè)品牌，項目書記羅謙介紹，中國鐵建十八局集團投入2000多萬元，引進“巨無霸”CCPG500鋪軌機組進行長軌條鋪設。

　　該機組長603米，重1146.2噸，“長鋼軌鋪設”和“軌枕布設”于一體，具有施工效率高、布枕精度高、自動化程度高、對曲線適應能力強、鋪出的線路質量好、能有效節(jié)省線路開通時間和保證高速行車安全等性能。

　　為了熟練“駕馭”鋪軌設備，他們積極加強橫向聯(lián)系，組織技術人員到兄弟單位觀摩、交流。

　　同時聯(lián)手國內知名企業(yè)和科研機構，共同開展科研攻關。

　　先后攻克了有砟軌道一次鋪設無縫線路設備及施工技術、CCPG500型長軌條鋪軌機組鋪設新工藝新技術。

　　如何實現(xiàn)穩(wěn)中求快？

　　項目部配足資源、占滿空間、鋪滿時間，向工序銜接、向方案優(yōu)化要效率，加工長軌運輸支架，為鋪軌作業(yè)提高 “載彈量”、設計制作ⅢC 軌枕夾具、實施“上砟搗固協(xié)同推進”的施工方案；

　　另外有的放矢，正線鋪軌采用“單枕鋪設法”，站線鋪軌采用“人工直鋪長軌法”，道岔鋪設采用“原位鋪設法”。

　　他們不斷刷新鋪軌的新速度：

　　創(chuàng)造最快2.5公里/天，平均2公里/天的鋪軌進度，并于2016年10月25日順利完成武九客專（湖北段）136.03公里正線鋪軌任務，受到業(yè)主大冶北建設指揮部通報表揚。

　　中國鐵建十八局二公司武九客專鋪軌現(xiàn)場

　　智取“B超儀”體檢，對標“零缺陷”

　　在鋪軌現(xiàn)場，兩臺無縫鋼軌焊接機正在進行焊接作業(yè)，不時飛濺出火紅的焊花，陣陣熱浪襲來。

　　據(jù)介紹，相鄰兩根500米長鋼軌現(xiàn)場鋪設后采用閃光焊方式連接。

　　“別看就是個焊接頭，如果出現(xiàn)質量問題就有可能給高速行進的列車帶來滅頂之災。

　　你們別靠太近，高溫會燙傷你們！”

　　二公司鋪軌項目總工毛永明打開防護罩察看焊機內部狀況時提醒，“焊機通過電阻加熱的方式，將兩根鋼軌相鄰兩端升溫至1000℃以上，然后擠壓焊接，我這位置至少有60℃。”

　　經(jīng)過推凸、粗磨、焊后熱處理、焊接接頭矯直、外形精整及平直度檢驗，焊接頭便進入探傷檢測工序。

　　“嘟……嘟……”聲響在空曠的施工現(xiàn)場里聽起來格外清晰，毛永明用三根手指捏著探頭，在焊接頭處緩緩滑動，穩(wěn)穩(wěn)的沒有一絲抖動，每當探傷儀超聲波掃過，在屏幕上反饋出波紋線時，他都會重新仔細掃描兩遍檢查驗證。

　　“屏幕顯示波紋線說明焊接處有需要注意的地方。”

　　毛永明一邊進行著“掃一掃”，一邊介紹接頭質量是否達標、內部有沒有傷損、有沒有氣泡或夾雜……

　　這些肉眼看不到的傷損很細微，如果沒有及時發(fā)現(xiàn)并處置，經(jīng)列車長期碾壓就會越來越大，甚至發(fā)生斷軌的安全威脅。

　　“探傷是對焊接頭內部進行掃描診斷，就像醫(yī)院的醫(yī)生給病人做‘B超’。”

　　二公司項目副經(jīng)理梁軍介紹說，他們利用“手機+網(wǎng)絡”的方式，把操作指南、設備調試、維護保養(yǎng)、應急處置等業(yè)務知識、技術要求做成“二維碼”，貼在設備、手冊、操作臺等相應位置。

　　操縱人員只需用手機掃一下“二維碼”，就能快速、精準地獲取相關信息。

　　正是他們的精益求精，確保了“零缺陷”。

　　巧用“千里眼”精調，瞄準“零誤差”

　　有砟軌道精調是武九建設的“點晴”之筆，也是最重要的一環(huán)，要求所有軌距誤差不超過1毫米，是肉眼無法看出來的精準。

　　他們對標“高鐵標準”，用時速350公里高速鐵路的高標準精調，“一點不差，差一點都不行！”

　　有砟軌道線路的顯著特點是“高、平、順”，對精度控制和方向水平的控制非常嚴格，傳統(tǒng)的施工方法根本無法滿足其技術要求。

　　為了百分百保證軌道精調質量，“精調達人”“咬住”流程不放松，做細節(jié)大師，嚴格落實“動態(tài)方案預控，現(xiàn)場效果復核”的雙控工作機制，對每一道工序都進行統(tǒng)籌規(guī)劃。

　　按客專要求，線路搗固只需8遍，為打造一流客專，他們嚴格按照高速鐵路無砟軌道的標準，對全部線路都搗固了10多遍。

　　精調無異于一場細如發(fā)絲的高精度“心臟手術”：

　　氣溫超過30℃，鋼軌以及軌距尺會因熱脹冷縮造成測量錯誤，因此，軌距測量需避開高溫，放在晚上進行。

　　他們運用科技“武器”，打破傳統(tǒng)有砟軌道一把道尺打天下的作業(yè)方式，采用T4零級軌道檢查儀、絕對測量小車等“千里眼”高精度測量，對每公里軌道的高程、平面進行追蹤復核。

　　然后，指導線路大機精確搗固，對武九全線新線路進行了一處不漏的檢測，病害分析，確保設備精度絕對可靠。

　　同時，利用“車載電腦”自動起、撥道，大大提高了作業(yè)效率，減少了大機操作人員的工作量，消除了人為操作起、撥道時產(chǎn)生的誤差，為有效提高線路質量，將軌距誤差控制由規(guī)范標準的正負1毫米，提高為0.5毫米，對22.7萬個軌距進行人工測量，對26萬個扣配件進行專人跟蹤復查，全線軌距調整重復了3次、調整軌距塊16萬余處、全線探傷檢查焊接頭1043處、消除隱患51處、消除橋隧問題686處、確保各項均衡指數(shù)全優(yōu)率100%的佳績。

　　發(fā)揚“鐵道兵”精神，創(chuàng)造“新奇跡”

　　锃亮的鋼軌筆直地向前延伸著，橘黃色的鋪軌機“四平八穩(wěn)”地行駛在楚天大地，現(xiàn)場忙碌的工人們揮汗如雨...

　　他們?yōu)榱似髽I(yè)榮譽，項目經(jīng)理韓少華、項目書記羅謙帶領大家發(fā)揚“特別能吃苦、特別能戰(zhàn)斗、特別能奉獻”的鐵道兵精神，堅守施工一線。

　　中國鐵建十八局二公司在武九客專利用大型搗固機進行路基搗固

　　動態(tài)檢測列車對中國鐵建十八局等單位承建的武九客專進行動態(tài)檢測

　　從寒冬臘月直到春暖花開，他們每天在現(xiàn)場風餐露宿。

　　為保質保量按期開通新線，就連春節(jié)都沒有放假。

　　該工程距離既有線“零距離”，施工安全壓力大，需協(xié)調解決問題多，點內作業(yè)人員多，施工時間短，增加了現(xiàn)場組織及管理的難度。

　　為確保一炮打響，二公司鋪軌項目經(jīng)理韓少華帶領參建者以飽滿的斗志，昂揚的激情投入施工。

　　起初沒有場地建設鋪軌基地，他們只能重新建設占地82.52畝的陽新鋪軌基地和占地55.43畝的陽新存砟場。

　　為了盡快建成鋪軌基地，項目經(jīng)理韓少華帶領先遣隊員中午在工地吃完盒飯后不休息，直到夜里10點鐘才回到離作業(yè)點10多公里、道路非常難走的租住民房里。

　　基地原為稻田和池塘，為確保地基質量，他們先“挖地三尺”，把淤泥和垃圾清除干凈后，專門購置優(yōu)質換填土進行填筑，30公分一層，用壓路機壓實，強基固本。

　　為確保砟料質量，他們走遍方圓幾百公里，對進行抽樣“海選”，合格才能進場；

　　像“繡花”一樣，嚴格按照設計，精心施工。

　　“只要設備不壞，不論刮風下雨，都要加班加點干。”

　　項目書記羅謙道出了執(zhí)著與擔當。

　　“鋪軌開始后，為了給空重車轉換節(jié)省時間，有時候即使送飯車已經(jīng)到工地了，工人們也顧不上吃飯，還得搶抓時間把剩余的路料鋪完才能抽出空來吃飯，吃完飯又得趁著排空的間隙抓緊保養(yǎng)機械。”

　　羅謙說，有時候一頓中午飯工人們要等到下午兩三點鐘才能吃上。

　　每一次大機搗固作業(yè)完成以后，施工人員都要對全線進行一次檢測。

　　由于客運專線對軌距的正負誤差要求必須控制在1毫米以內，所以對于線路上的數(shù)萬根枕木，項目總工毛永明及相關測量人員要用電子道尺逐根測量軌距。

　　每走一步，他們就要低一次頭、彎一次腰，就像虔誠的教徒朝拜一樣。

　　夜以繼日，風雨無阻，凹凸不平的石砟上，一走就是10多個小時，腳上的血泡好了又起，鞋子踩壞了一雙又一雙。

　　白天頂著炎炎烈日用全站儀、水準儀現(xiàn)場復合校訂，晚上推著軌檢小車進行精確測量。

　　“時間再晚，都要完成對數(shù)據(jù)的匯總，分析波形圖，制訂精調方案。”

　　作為精調精整現(xiàn)場負責人吳罡每天都是最后一個睡覺的人。

　　一份拼搏，一分收獲。

　　中國鐵建十八局集團2016年上半年全線信用評價第一名，另外多次綜合評比名列前茅，建設者們在“長江經(jīng)濟帶”譜寫了鐵路建設新傳奇……